GEOGRAFIA URBANA

A Unidade 4 de nossos estudos aborda a geografia urbana. Inicialmente, estudaremos a produção do espaço urbano e a segregação urbana. Para acessar esses conteúdos, clique:

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HABITAÇÃO

1.     As habitações operárias

Texto 1

MILANO, Daniela Ketzer. Habitações operárias: evolução das imagens de representação. Dissertação de Mestrado. História Ibero Americana - Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul. Campinas : CIEC/UNICAMP URBANA, ano 3, nº 3, 2011. (Texto modificado)

O surgimento das cidades ao redor das fábricas a partir da Revolução Industrial acarretou em um acelerado processo de urbanização devido a necessidade por moradias por parte do contingente desenfreado de imigrantes operários vindos do campo. A precariedade das condições habitacionais fez surgir políticas públicas na tentativa de resolver tais questões, para tanto, foram criadas as comissões de inquérito, o jornalismo de denúncia e os relatórios médico-sanitários.

A Revolução Industrial ocorrida na Inglaterra integra o conjunto das "Revoluções Burguesas" do século XVIII, responsáveis pela crise do Antigo Regime, na passagem do capitalismo comercial para o industrial. Os outros dois movimentos que a acompanham são a Independência dos Estados Unidos e a Revolução Francesa, que sob influência dos princípios iluministas assinalam a transição da Idade Moderna para a Contemporânea.

Em seu sentido mais pragmático, a Revolução Industrial significou a substituição da ferramenta pela máquina, e contribuiu para consolidar o capitalismo como modo de produção dominante. Esse momento revolucionário, de passagem da energia humana para motriz, é o ponto culminante de uma evolução tecnológica, social, e econômica, que vinha se processando na Europa desde a Baixa Idade Média.

A substituição das ferramentas pelas máquinas, e do modo de produção doméstico pelo fabril, bem como a evolução tecnológica e a busca por novas fontes de energias, fizeram crescer o número de estabelecimentos industriais, e conseqüentemente, de operários vindos do meio rural para suprir a grande demanda de mão de obra necessária para a indústria.

O grande contingente de trabalhadores que surgiu fez nascer uma nova classe social, o proletariado. Para abrigar essa nova classe de trabalhadores, foi criado um novo modelo de complexo urbano, onde a fábrica era seu núcleo principal formador, juntamente a um conjunto de estabelecimentos com intenção de dar aporte aos novos bairros operários, que surgiram para abrigar a grande demanda dessa mão-de-obra. Nas diferentes cidades européias, os primeiros bairros possuíam precárias condições para a vida humana, apresentavam grande densidade, intenso aproveitamento do terreno e ausência de espaços livres e pátios.

Na primeira metade do século XIX, os problemas da cidade industrial aparecem de forma grave e intolerável para a classe subalterna. Além da insalubridade , o congestionamento do tráfego e a “feiúra” passaram a ameaçar todas as outras classes. “Por isso, tanto os representantes das classes dominantes, como os representantes das classes subalternas (os radicais e os socialistas) propõem novas formas de intervenção pública” (BENEVOLO, 2003: 552). A realidade das condições das habitações da classe trabalhadora inglesa deste período foram expostas por esses intelectuais, primeiramente através da literatura, como o clássico manifesto A Questão da Habitação de Engels, publicada em 1845, reproduz a imagem através da escrita., conforme citado na obra de Benevolo, sobre o centro de Manchester:

[...] as ruas, mesmo as melhores, são estreitas e tortuosas, as casas sujas, velhas, em ruínas, e o aspecto das ruas laterais é absolutamente horrível [...]; são os restos da velha Manchester pré-industrial, cujos antigos habitantes se transferiram com seus descendentes, para bairros melhor construídos, deixando as casas que se tinham tornado para eles demasiadamente miseráveis (...); Mas isso ainda não é nada em comparação com as vielas e os pátios que se desdobram por trás delas, e aos quais se chega somente por meio de estreitas passagens cobertas através das quais não passam nem duas pessoas uma ao lado da outra. É difícil imaginar a desordenada mistura das casas, que troça de toda urbanística racional, o amontoado, pois estão literalmente encostadas umas as outras, pois onde quer que houvesse um pedacinho de espaço entre as construções da época precedente, continuou-se a construir e a remendar, até tirar de entre as casas a última polegada de terra livre ainda suscetível de ser utilizada (ENGELS, Friedrich. A questão da habitação. Belo Horizonte: Aldeia Global Livraria e Editora LTDA, 1979 : 565)

A recriação dos princípios de divisão social do trabalho, extrapolam o ambiente fabril e se materializam no espaço e na arquitetura, utilizando-se dela como testemunho de um quadro sócio-econômico através da história.

A partir do momento em que as medidas começaram a ser tomadas, as imagens passaram a ter um cunho de representação da resolução do problema, e não mais como caráter de denúncia à partir do retrato do real.

As idéias de isolamento e visibilidade, foram aplicadas com sucesso, no plano urbanístico. Através de operações de saneamento, alargamento e abertura de ruas e avenidas, renovação e modernização urbana, ou seja, de modo não explícito, implantou-se a segregação das classes sociais no espaço da cidade. Os trabalhadores das fábricas foram isolados em conjuntos periféricos. “As cidades tornaram-se transparentes, física e socialmente: a cada espaço correspondendo um status – ou posição social – e a cada status correspondendo um espaço.

Após a revolução de 1848, entram em crise tanto os movimentos de esquerda, quanto os liberais, assumindo o poder de direita. “A burguesia vitoriosa, estabelece o novo modelo de cidade, no qual os interesses dos vários grupos dominantes, empresários e proprietários, estão parcialmente coordenados entre si” (BENEVOLO, 2003: 573). Aparecem várias propostas de projetos de vilas operárias, cuja prática da construção por empresas de moradias para seus operários difundiu-se largamente a partir do início do século XIX. Seguindo o modelo inglês, essa prática se disseminou primeiramente por toda Europa, e mais tarde em outros países inclusive no Brasil.

Conforme Foucault, “a disciplina é uma forma de organização do espaço” (FOUCAULT, 1992: XVII), esse conceito se encaixa perfeitamente aos conjuntos de habitações para operários. Dentro da idéia de que a fábrica concedia ou alugava habitações aos operários dentro do núcleo fabril, e tinha todo o suporte de serviços e atividades de entretenimento, para que o funcionário não precisasse sair do núcleo, está pré-subtendido que este tinha o controle sobre todas as esferas da vida de seu subordinado.

A implantação desses modelos seguia a premissa do traçado linear, uniforme. O centro da hierarquia era a fábrica colocada como núcleo principal. A segunda esfera dessa hierarquia se dava pela localização das casas dos mestres e contra-mestres, os quais representavam “o conceito do olhar invisível proposto por Bentham no Panóptico, segundo o qual é permitido ver tudo, permanentemente sem ser visto” (NORRO, 1997: 54). O modelo da “vila operária” passa a ter um rigoroso regime de ordenação, de acordo com Reis:

A percepção de ordem na composição da forma arquitetônica, que implica percepção de unidade de uma estrutura na organização dos elementos compositivos, provoca uma reação satisfatória ao estímulo e é condição para uma percepção aproximada da forma. No processo de percepção visual, o olho seleciona e combina elementos, procura formas mais simples e tenta integrar vários elementos do campo visual em unidades reduzidas (WEBER, 2002: 17).

O conjunto habitações para operários, fábrica e infraestrutura e serviços, são elementos formadores de uma malha urbana. As vilas operárias tinham um sistema quase autônomo, tudo que se precisasse tinha ali, as empresas promoviam atividades de diversão e entretenimentos nos poucos momentos que os funcionários tinham de folga. Estes organismos passaram a ser “cidades dentro das cidades”.

Texto 2

WIKIPÉDIA. Cidade Operária. Obtido em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Cidade_oper%C3%A1ria. Acesso em: 22/08/2016. (Texto modificado)

Uma company town (numa tradução livre para o português: cidade operária, cidade corporativa ou vila operária) é uma localidade onde, em sua totalidade ou parcialmente, todas as habitações e espaços comuns são de propriedade de uma empresa, que é a única entidade patronal. A empresa fornece infraestrutura (habitação, igrejas, escolas, hospitais, lojas, transporte, esgoto e água) para permitir que os trabalhadores residam em um local relativamente salubre e próximo ao seu canteiro de obras ou local de trabalho.

Tipicamente, as company town são fundadas em áreas distantes de centros urbanos, para que seus moradores sejam a ela fidelizados e não encontrem facilidade em comutar ou comprar outra propriedade. Às vezes, depois de um período de tempo, a vila atrai moradores que inicialmente não estavam ligados ao empreendimento (famílias e pequenos empresários), além de pessoal com outras ocupações (tais como funcionários públicos de correios, estrada de ferro, etc.).

Alguns capitalistas industriais adotaram uma política "paternalista" em relação à sua força de trabalho. Seria, assim, uma forma de "assumir a responsabilidade" sobre cada momento da vida do trabalhador, para garantir seu bem-estar, mas também para melhor controlá-lo. Esses padrões são marcados pelas teorias de Saint-Simon (1760-1825), que defendia uma atitude esclarecida das novas elites capitalistas. A ideia de Saint-Simon era estabelecer um "novo cristianismo", cujos fundamentos são a ciência e a indústria, e a maior meta de produção possível. Em um campo ideológico completamente diferente, Charles Fourier (1772-1837), um dos precursores do socialismo, propõe em seu livro "Teoria da Unidade Universal", o falanstério: uma organização de trabalhadores que vivem e trabalham numa cooperativa. Outros movimentos também inspiraram o desenvolvimento destas cidades, movimentos tão diversos como o catolicismo social e o higienismo^[1] , promovidas principalmente por Adolphe Burggraeve e Frédéric Japy.

O paternalismo, uma forma sutil de engenharia social, refere-se ao controle exercido pelos patões sobre os trabalhadores, ao forçar os ideais da classe média sobre o operariado. O paternalismo foi considerado por muitos empresários do século XIX como uma responsabilidade moral, ou muitas vezes uma obrigação religiosa, que permitiria o avanço da sociedade enquanto prossecução dos seus próprios interesses capitalistas. Assim, a company town ofereceu uma oportunidade única para alcançar tais fins.

Embora existam exemplos de cidades corporativas a retratar seus fundadores como "capitalistas com consciência social", por exemplo, os moradores de Bournville, cidade construída por George Cadbury, enxergam que a construção daquela localidade foi, de maneira cínica, um estratagema economicamente viável para atrair e reter trabalhadores. Além disso, com fins lucrativos, o comércio da localidade era totalmente controlado pela empresa (Confeitos Cadbury), o que tornava inevitável ​​a dependência do operariado, visto que se encontrava geograficamente isolado, resultando assim em um monopólio para os proprietários.

A primeira vila operária do Brasil foi elaborado pelo fundador da Companhia Empório Industrial do Norte, Luís Tarquínio, na década de 1890 na cidade de Salvador.

Outros exemplos notórios no Brasil são o distrito de Fordlândia, projeto do industrial estadunidense Henry Ford, construído na década de 1930 ; e a cidade de Tucumã, construída pelo conglomerado industrial Andrade Gutierrez na década de 1980, ambas na Amazônia paraense.

Texto 3

VIANNA, Mônica Peixoto. Habitação e modos de vida em vilas operárias. Monografia. São Paulo : USP. Obtido em http://www.nomads.usp.br/disciplinas/SAP5846/mono_Monica.pdf. Acesso em: 22/08/2016. (Texto modificado)

O objetivo principal desta monografia foi mostrar através das transformações ocorridas a partir da Revolução Industrial, o desenvolvimento da habitação operária na cidade de São Paulo. Entende-se que a história das cidades só foi significativa com o conhecimento da história da moradia operária.

Assim, ao longo do texto, descreveu-se o panorama da primeira fase da industrialização paulistana, no qual a concentração de grandes massas de trabalhadores se fez presente, bem como sua carência por habitações. Através do relato de experiências preventivas que tentavam solucionar esse problema, percebeu-se claramente a influência exercida pelos países europeus, tanto nas construções operárias, como também nas atitudes de alguns industriais.

A idéia de habitações bem construídas, higiênicas e econômicas, se fazia presente não só como padrão de moradia, mas principalmente como forma de moralização e controle do operariado. Essa forma paternalista de controle através das vilas, sob razões “pretensamente” sanitaristas, e com uma clara divisão social do espaço urbano, privilegiava somente as classes dominantes.

As idéias filantrópicas e humanizantes dos utopistas ingleses tiveram rebatimento no projeto da vila Maria Zélia de Jorge Street, que, como pôde ser visto, guardava muitas semelhanças com a experiência precursora da vila de Saltaire de Titus Salt. Ambas foram grandes complexos, nos quais, além da vila propriamente dita, encontravam-se inúmeros equipamentos comunitários, como escolas, creches, hospitais, igrejas, etc., que ajudavam a reforçar o caráter de núcleo fechado desses espaços, afastados das grandes cidades, vistas como lócus, por excelência, da temida questão social.

Em relação à opção por casas unifamiliares, geminadas e no alinhamento dos lotes, estreitos e alongados, permitindo uma maior ocupação do interior da quadra, sabe-se que teve suas origens na Inglaterra, como também em algumas cidades industriais alemãs, francesas e dos Países Baixos. Sempre seguindo o modelo de habitação burguês, bem como seus hábitos, vestimentas, alimentação, etc.

Com o tempo, novas influências foram sentidas na produção da habitação operária, como analisado no projeto da CESP para a vila dos operadores de Bariri. Apesar de manter várias das características apresentadas anteriormente, esse núcleo de empresa já fazia parte de outro contexto, no qual não havia mais a necessidade da construção de equipamentos comunitários, permitindo-se assim uma relação mais estreita com a cidade em que se inseria, apesar de seu caráter ainda fechado e controlado.

O plano desse núcleo revelou uma nítida inspiração no modelo cidade-jardim, junto com uma separação funcional, evidenciando também, forte influência do urbanismo do C.I.A.M., em termos da proposta, da metodologia do projeto e do discurso justificativo das alternativas adotadas. A opção por casas unifamiliares econômicas, confortáveis, higiênicas e protegidas dos estranhos, pensadas como lugar de repouso e vida familiar, ainda se fazia presente, bem como a utilização do recurso da dispersão e neutralização das ruas.

Conclui-se, portanto, que as vilas operárias e, sobretudo, os núcleos fabris construídos por industriais, representaram o momento em que o projeto de reordenamento das cidades, capaz de converter em espaço normalizado, os lares, o espaço de produção, de consumo e de lazer - organizado e controlado pelas classes dominantes - esteve mais próximo de se concretizar. Essa experiência iniciada no passado nunca se interrompeu, as casas foram sendo sucessivamente oferecidas por empresas nacionais, particulares ou estatais, e também por multinacionais que se instalaram no Brasil, adaptando-se sempre aos interesses delas, mas principalmente, do mercado.

2.     A cidade ideal

Existem várias características que podem delinear o que seria uma cidade ideal, aquela que muitos sonham para viver: a cidade dos sonhos. Mas será que existe a cidade dos sonhos?

Texto 4

EXAME.COM – Qual é a cidade ideal para você? Obtido em: http://exame.abril.com.br/estilo-de-vida/noticias/qual-e-a-cidade-ideal-para-voce. Acesso em: 22/08/2016. (Texto modificado)

Qual é a cidade ideal para você? De acordo com o estrelado urbanista dinamarquês Jan Gehl, papa em planejamento urbano, é aquela com uma escala mais humana – definida por praças, calçadas generosas e ruas fechadas nas quais as pessoas andem a pé despreocupadamente e descubram detalhes da arquitetura, das texturas, das cores, dos aromas, dos sons, das pessoas... da vida no lugar.

O prazer de percorrer a urbe evoca a sensação de pertencimento e, por tabela, de civilidade. Essa experiência foi simplesmente desaparecendo em meio a construções monumentais e avenidas tomadas por carros, sobretudo a partir dos anos 60, quando os princípios modernistas passaram a nortear a expansão das cidades. Batizado por Jan de Síndrome de Brasília, em alusão às proporções espantosas da capital federal, esse jeito de pensar as metrópoles gerou distorções, hoje no alvo do dinamarquês.

Pesquisador da Royal Danish Academy of Fine Arts, em Copenhague, ele é um crítico feroz dos automóveis e dos edifícios gigantescos, que, em sua opinião, relegaram as pessoas a segundo plano.

Com seu currículo formidável (liderou a transformação de sua cidade natal e participou da reconstrução de Nova York, Melbourne e Estocolmo), tem autoridade de sobra para sentenciar: metrópoles mais saudáveis, seguras e sustentáveis são resultado natural do respeito ao desejo coletivo. “No mundo inteiro, o corpo, os sentidos, as habilidades e o comportamento humano devem ser o ponto de partida para a arquitetura e o planejamento urbano, que emolduram nossa vida.”

Passar uma cidade a limpo exige vontade e coragem políticas. Com uma população de 8 milhões de habitantes, Nova York é um dos exemplos mais emblemáticos disso. O prefeito, Michael Bloomberg, e seu PlaNYC, implementado em 2007, tornaram-se modelo de gestão sensível a aspectos humanos.

De quebra, Nova York agora ostenta o título de cidade mais verde do planeta. A ampliação de espaços públicos e o estímulo à substituição do carro pela bicicleta estão no receituário do político. Para abrir caminho aos pedestres, ele não hesitou nem em fechar o cruzamento mais nervoso da cidade, a Times Square, aos carros.

De tão certeiras, essa e outras intervenções urbanísticas (confira os exemplos abaixo) acabam pulverizando reações negativas dos habitantes. Isso não causa grande surpresa, pois novas ideias realmente levam tempo para emplacar. “As resistências sempre esmorecem quando se vê que a cidade está mais agradável”, explica Jan Gehl, convidado por Bloomberg para participar do PlaNYC.

Surfando na onda de renovação, os nova-iorquinos aproveitam cada vez mais o bom design a seu serviço. À primeira vista, o efeito são ruas e praças lotadas, com os moradores e seus cachorros a pé, de bike... curtindo a vida, convivendo.

O sopro de reurbanização passou também por inúmeras cidades europeias. Barcelona, Paris e Londres, por exemplo, provam que, quando não é tratada com frivolidade, a arquitetura tem o poder de infuenciar o mundo, de certa forma reinventar a realidade, o jeito como vivemos e até mudar comportamentos. “Primeiro formamos as cidades, depois elas nos formam”, avalia o urbanista dinamarquês. A dialética está lançada.

Copenhague

Eis uma cidade que está sempre se reinventando. Hoje, movidos por um sentimento ecológico, os dinamarqueses apoiam em peso a revitalização dos espaços públicos. Mas, em 1962, quando o plano de mudança previu transformar uma importante avenida comercial, a Stroget, num extenso calçadão, os comerciantes reagiram. Não acreditavam que um lugar gelado boa parte do ano pudesse atrair visitantes a pé. Erraram feio.

Um ano depois, comemoravam o sucesso da empreitada com o triplo das vendas. “O ponto de partida foi o interesse na qualidade da cidade para as pessoas”, revela o urbanista Jan Gehl. Há 50 anos os habitantes da capital dinamarquesa veem as bicicletas tomando o lugar dos carros em suas ruas. Até 2015, a perspectiva é que metade das viagens na cidade serão feitas de bike.

Londres

A capital britânica sempre contou com uma malha de transporte público efciente. Mesmo assim, o número crescente de carros chegou a ameaçar a paz do trânsito. Nem as campanhas a favor do uso de ônibus e metrô deram certo. Para dar cabo do problema, o governo criou um pedágio. Desde 2003, os motoristas pagam 8 libras por dia para circular pelo centro expandido da cidade (de 45 km²), controlado por câmeras.

Moradores têm desconto de 90%. Mais de 110,5 milhões de libras dessa receita foram investidos na melhoria do transporte público. A partir de 2020, veículos poluentes não serão mais permitidos na região. Calçadas, profusão de árvores plantada e um boom de cafés fizeram de Melbourne o paraíso dos pedestres. Ali, a circulação a pé aumentou 39% durante o dia e dobrou à noite
Melbourne

Antes caracterizada pela baixa densidade e alta dependência do automóvel, a superurbana cidade australiana passou por uma transformação e tanto desde o início dos 90 até 2004. Sob o comando do urbanista Jan Gehl, ganhou mais árvores, jardins, restrições à circulação de carros e outras melhorias nos espaços públicos da área central. Tais medidas atraíram estudantes universitários e impulsionaram a expansão da região em 62%.

Hoje, Melbourne convida a deliciosas caminhadas e passeios de bonde por percursos arborizados. Suas ruas planas fizeram das bikes um sistema de transporte popular. Calçadas, profusão de árvores plantadas e um boom de cafés fizeram de Melbourne o paraíso dos pedestres. Ali, a circulação a pé aumentou 39% durante o dia e dobrou à noite.

Nova York

Uma série de iniciativas para reinventar a cidade está em curso desde 2007. Trata-se de uma empreitada e tanto, já que Nova York tem 8 milhões de habitantes.

O High Line Park, criado sobre uma ferrovia suspensa de Manhattan; a transformação do Meatpacking District (antiga área de açougues e abatedouros) num dos pontos mais charmosos da ilha; o fechamento do cruzamento frenético da Times Square; a surpreendente revitalização do Brooklyn, agora lugar dos moderninhos hipsters nova-iorquinos; e espaços públicos tomados de mesas e cadeiras são apenas algumas delas.

Em dois anos, Nova York construiu mais ciclovias do que Copenhague em meio século e fechou várias faixas de tráfego para praças. Hoje os moradores contam com vários oásis na paisagem urbana.

O que as cidades brasileiras podem depreender desse movimento?

Como muitas outras, nossas principais metrópoles apresentam sinais claros de esgotamento no trânsito, sem capacidade para absorver mais automóveis. Por ano, o Brasil e o mundo perdem bilhões com o desperdício de combustível e tempo nos engarrafamentos. Embora muita gente não se disponha a abandonar o conforto do carro, a melhor saída, acredite, é não esperar pelo caos.

“O globo inteiro ainda colhe as mazelas do pós-guerra e do boom da sociedade de consumo, que fincou um de seus alicerces na indústria automobilística”, lembra a arquiteta Anna Dietzsch, que comanda o braço brasileiro do escritório americano Davis Brody Bond. “Nossas cidades foram preparadas para o carro, em detrimento da qualidade ambiental e social.” Por não contar com um sistema de transporte público forte, os países em desenvolvimento foram especialmente afetados pelo problema.

Mas os modelos estrangeiros de infraestrutura e gestão não podem ser copiados por aqui, segundo Anna, sem um bom filtro de brasileirismo, sem envolver a população nem considerar a cultura. De olho nesse caminho, os psicanalistas Jorge Broide e Emília Estivalet Broide desenvolveram um trabalho de escuta territorial para balizar algumas intervenções urbanas.

“Ouvindo as pessoas, podemos descobrir os impactos das transformações e entender os desejos e projetos de vida aderidos a esse território”, fala Jorge, professor de psicologia da PUC-SP. Desnecessário dizer que exercer a cidadania sempre ajuda nesse processo. Para a arquiteta Renata Semin, apenas gente ativa e consciente pode pleitear melhorias, oferecer sua competência e compartilhar o bem público.

Tópicos: Arquitetura, Cidades, Design

Obtido em: http://exame.abril.com.br/estilo-de-vida/noticias/qual-e-a-cidade-ideal-para-voce. Acesso em: 22/08/2016.

DENSIDADES POPULACIONAIS - PARTE 2

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A CIDADE VISTA POR DENTRO

Nós já sabemos que a cidade capitalista é uma entidade socioespacial muito complexa. No entanto, nós precisamos compreender como a cidade está estruturada internamente, ou seja, para entender a cidade é preciso conhece-la por dentro, saber como ela se estrutura.

Desse modo, para entendermos detalhadamente a cidade, é necessário “nos debruçarmos sobre aquilo que se chama de a organização interna da cidade, a qual é a chave para chegarmos aos processos sociais que animam o núcleo urbano e que estão envolvidos na dinâmica da produção do espaço, e que é, ao mesmo tempo, uma chave privilegiada para observarmos e decifrarmos a sua complexidade enquanto produto social” (SOUZA, 2003, p. 63).

Mas, o que seria essa organização interna da cidade?

Veja, qualquer cidade possui diferentes tipos de espaços, de lugares, onde as pessoas vivem, trabalham, realizam seus negócios, fazem suas compras, residem, divertem-se. Assim, existem áreas no interior da cidade onde predomina claramente um determinado tipo de atividade. No interior da cidade vamos encontrar áreas designadas para determinadas atividades, o que chamamos de zoneamento urbano, ou seja, a cidade é organizada pensando nas necessidades de uso dos seus habitantes.

A indústria, por exemplo, toda cidade possui uma área destinada a instalação de fábricas e outras atividades complementares, que estão intimamente vinculadas às atividades industriais. Comumente, designamos esses espaços de distritos industriais.

Um exemplo interessante é a indústria de montagem, como a automobilística, na zona do ABC, em São Paulo. Essa indústria atrai para suas proximidades numerosas outras indústrias de peças e componentes, como também, outros serviços que complementem a atividade industrial.

Em outros espaços da cidade, encontramos o comércio e os serviços. Esses espaços são denominados pelos estudiosos sobre a questão urbana de localidades centrais intraurbanas. Essa denominação refere-se a determinados lugares da cidade que possuem, no seu conjunto, uma localidade dotada de maior ou menor centralidade em comparação com outras localidades da cidade. Nossa existência no tempo nos é determinada, mas temos ampla liberdade de escolha de nossa localização. Esta é influenciada, embora não de todo, pelo nosso lugar de origem. Encontrar a localização correta é essencial para uma vida de sucesso, também para um empreendimento de sucesso e para um assentamento duradouro - em suma, para a sobrevivência do grupo. Adicionalmente, uma localização adequada tem que ser a localização dos acontecimentos certos. No espaço intraurbano vamos encontrar, às vezes, muitas áreas que apresentam uma forte mistura de usos do solo urbano, ou seja, uma localidade que é utilizada pela população como espaço de moradia, trabalho, serviços e lazer (SOUZA, 2003).

Toda cidade possui um centro. Observamos, no decorrer da história, que os centros das cidades têm recebido diversas adjetivações: centro tradicional, centro de negócios, centro histórico, centro de mercado, centro principal ou simplesmente centro. O centro corresponde, quase sempre, à área onde a cidade foi fundada e que abriga prédios, casarões, igrejas, praças, monumentos antigos, ou seja, uma área onde se concentram conjuntos arquitetônicos de grande valor histórico. Em um primeiro momento, foi nessa área, a que denominamos centro, onde se desenvolvia a vida da cidade, onde a população residia e estabelecia relações de vizinhança, participava da vida política da cidade, onde os negócios eram realizados, ou seja, onde a vida acontecia.

A noção de centro urbano, como localização ótima para onde convergem os trajetos, as atividades econômicas, o emprego, o abastecimento ou as ações particulares, definindo-o, historicamente, como o lugar das trocas comerciais, conduz ao conceito de centro de mercado.

Quando agregamos ao centro de mercado outras atividades urbanas, como a religiosa, a de lazer, a política, a cultural, as atividades financeiras e as de comando, podemos conceituá-lo de Centro de Negócios (Central Business District – CBD) (VARGAS & CASTILHO, 2006). Esta visão funcional do centro, atrelada à espacialização hierárquica das atividades urbanas, dá origem aos conceitos de centros principais, subcentros, centros regionais, centros locais, definidos pelos tipos de atividades oferecidas e pelos seus raios de influência (VARGAS, 1985).

No entanto, quando a expansão das áreas urbanas se intensifica de modo espontâneo ou planejado, esta noção de Centro começa a enfraquecer-se, resultado do surgimento de novos subcentros de comércio e serviços, que passam a concorrer com o Centro Principal.

Podemos dizer, que na cidade capitalista, este processo foi, sem dúvida nenhuma, um dos fatores que mais contribuíram para a aceleração do processo de decadência e desvalorização dos centros urbanos. É preciso ter claro, contudo, que esse quadro varia muito de acordo com o porte da cidade. Uma cidade pequena, às vezes até uma cidade média, pode não conhecer a expansão do seu centro, ficando as suas atividades limitadas ao centro antigo (SOUZA, 2003). Vários são os fatores que influenciam no desenvolvimento ou não do seu centro como:

– o tamanho da cidade,

– sua inserção na rede urbana regional,

– o tamanho da sua população,

– a renda da população e a distribuição dessa renda,

– suas atividades econômicas e serviços que oferece.

Regina Celly Nogueira da Silva e Celênia de Souto Macêdo. Pensando a cidade e o urbano. Programa Universidade a Distância. UFRN/UFPB, 2009.

DENSIDADES POPULACIONAIS - Parte 1

Na aula de 14 de agosto tratamos, entre outros assuntos, das questões relativas à população brasileira. Acesse esse conteúdo, clicando em Densidades Populacionais - Parte 1.

CONCEITOS IMPORTANTES DA GEOGRAFIA

Na área do urbanismo, existem conceitos geográficos muito importantes, relativos ao espaço. Para acessar o conteúdo, clique AQUI.

Urbanização e Meio Ambiente – Parte 2

2. Elementos constitutivos da base urbana

Elementos do meio natural: topografia, nascentes, rios, vegetação, regime de ventos.

Elementos do meio antrópico (também chamado de espaço geográfico): vias urbanas, casas, prédios, pontes, aterros, muros, arborização artificial, redes de água e de energia, poços de abastecimento de água etc.

Os elementos do meio antrópico não devem se sobrepor aos do meio natural, mas harmonizar-se com eles e serem sustentáveis.

A técnica quando empregada em detrimento do meio natural deve garantir a melhoria da qualidade de vida.

Grande parte dos problemas urbanos vem da falta de equilíbrio entre o meio antrópico e o meio natural.

3. A Gestão da Cidade

Para se alcançar os objetivos essenciais da política urbana estabelecidos pela Constituição Federal, que são “ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar dos seus habitantes”, faz-se necessário uma gestão municipal democrática.

Várias leis brasileiras determinam que a gestão das cidades deve ocorrer com transparência e participação popular e seguindo o método do planejamento estratégico.

Pense nestas questões:

- Quem gerencia a cidade?

- Como são mediados os conflitos?

- Como os conflitos podem ser minimizados?

- Existe uma cidade ideal? Como seria ela? Como seriam harmonizados os conflitos no espaço urbano e do uso dos recursos?

- Considere os poderes políticos x poderes econômicos x poderes sociais: quem dita as regras do jogo na cidade?

Texto complementar

Gestão Democrática das Cidades

As políticas de desenvolvimento urbano, de usos e ocupações dos espaços das cidades, de asseguramento do acesso à moradia digna, de saneamento, de transporte e mobilidade urbana, que compõem o chamado direito difuso a cidades sustentáveis e socialmente justas, devem ser formuladas e geridas de maneira planejada e participativa.

Afinal, o Brasil é uma República Democrática fundamentada na cidadania (artigo 1º, II, da Constituição).

Ademais, o artigo 48, parágrafo único, da Lei Complementar n. 101, de 04 de maio de 2000 (Lei de Responsabilidade Fiscal), os artigos 2°, IV, 4º, I, II e III, f; 40, I, II e III e 44 da Lei 10.257/2001 (Estatuto das Cidades), o artigo 19 da Lei 11.445/2007 (Lei de Diretrizes da Política Nacional de Saneamento), e o artigo 21 da Lei 12.587/2012 (Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana) determinam que a gestão das cidades deve ocorrer com transparência e participação popular e seguindo o método do planejamento estratégico.

Portanto, audiências públicas, debates com a participação da população e de associações representativas dos vários segmentos da comunidade, publicidade e acessibilidade a qualquer interessado dos documentos e informações produzidos são requisitos essenciais à validade e a legitimidade do processo de construção e implementação das políticas públicas relacionadas ao direito à cidade (moradia; transporte e mobilidade urbana; parcelamento, uso e ocupação do solo;  saneamento; desenvolvimento urbano).

Democratizar a democracia por meio da participação significa intensificar e melhorar a qualidade das participações dos cidadãos e dos diversos setores da comunidade nos processos de tomadas de decisão coletiva.

A criação e o fortalecimento de espaços públicos de participação é essencial para o combate à corrupção, ao clientelismo na gestão da coisa pública, bem como para se promover a redução das desigualdades, a inclusão social e para a tão necessária construção de um sentido de pertencimento.

É nessa linha que se defende a retomada do planejamento do desenvolvimento urbano e a gestão democrática das cidades.

 Conselhos de participação e controle social, audiências públicas, transparências são essenciais para se definir objetivos, metas de longo, médio e curto prazo, os meios, os recursos financeiros, técnicos, tecnológicos, humanos e materiais, e os modos de atuação, aliando o saber técnico com o saber popular, fruto da vivência que a população tem dos problemas da cidade e a sua capacidade de apontar soluções. É isso que requalifica os instrumentos do Plano Diretor e dos planos setoriais de Habitação, de Transporte e Mobilidade, de Saneamento Urbano, como projetos coletivos, muito mais democráticos, legítimos e com maiores chances de serem implementados. 

A cultura de gestão participativa da pólis é imprescindível para se conseguir efetivar uma política urbana que garanta melhores condições de vida da população e que, de fato, promova um desenvolvimento sustentável, inclusivo, voltado para a redução das desigualdades sociais.

Superar os inúmeros conflitos socioespaciais, mormente nas áreas carentes de investimentos públicos e de urbanização precária, assegurar acessibilidade aos espaços públicos urbanos, buscar a justa distribuição dos ônus e benefícios do processo de urbanização, o cumprimento da função social da cidade e da propriedade urbana e a universalização do direito à moradia digna só são possíveis pelo caminho da participação.

Texto extraído de:

CENTRO DE APOIO OPERACIONAL DAS PROMOTORIAS DE JUSTIÇA DE HABITÇÃO E URBANISMO. Gestão Democrática das Cidades. Obtido em: http://www.urbanismo.mppr.mp.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=10. Acesso em: 11/08/2016.

Urbanização e Meio Ambiente – Parte 1

1.   Problemas Urbanos

Uma característica marcante do meio urbano são as transformações que ocorrem em consequência das ações individuais e coletivas, diárias e rápidas de transformação. As cidades receberam, nas últimas décadas, intenso fluxo migratório de pessoas vindas do campo, em busca de emprego e melhores condições de vida. Além das necessidades econômicas, essa massa populacional tinha, em geral, pouca ou nenhuma qualificação para o exercício de atividades na zona urbana, baixa escolaridade e uma cultura rural, que dificultava o enfrentamento dos problemas urbanos.

As pessoas se instalam buscando satisfazer suas necessidades pessoais e/ou familiares, como o acesso fácil ao trabalho, educação, saúde, serviços, lazer etc. Sendo assim, aqueles locais que podem melhor satisfazer essas necessidades são mais valorizados; ocorre, portanto, que os valores do espaço (imóveis) são distintos em cada ponto da cidade.

Como as pessoas se instalam de acordo com suas possibilidades econômicas, observa-se no espaço urbano uma segregação social. As pessoas detentoras de maior poder econômico se instalam nos bairros com boa infraestrutura urbana, onde os imóveis são caros e de melhor padrão e há uma boa rede de serviços; as pessoas com menor poder aquisitivo, a maioria, se instalam em bairros de infraestrutura precária e onde os imóveis são mais baratos e de baixo padrão; as pessoas com pouco ou nenhum poder aquisitivo, se instalam onde não há infraestrutura urbana, em ocupações chamadas de “ilegais”. Nas cidades pequenas é pouco comum encontrar pessoas ocupando terrenos “ilegais”: encostas íngremes de morros, margens de córregos, terrenos baldios etc.

Na figura abaixo, temos o traçado urbano de Paracatu. Você consegue distinguir onde estão os espaços de maior e menor valor? Por que você os considera assim?

A seguir, vamos descrever os principais problemas que afetam o meio urbano brasileiro.

1.1.             Mobilidade

As pessoas precisam atingir determinados pontos da cidade, para satisfazer diversas necessidades: serviços em geral, educação, saúde, comércio, lazer, trabalho. Consequentemente, os espaços onde estas necessidades podem ser satisfeitas ficam congestionados de veículos e de pessoas. Tal fato é agravado pela precariedade do transporte coletivo e pela obsolescência do traçado urbano, onde as ruas não foram dimensionadas para suportarem tráfego intenso.

1.2.             Poluição ambiental

No espaço urbano, praticamente todos os produtos são comercializados e descartados em embalagens. Isto gera uma produção crescente de resíduos sólidos. Além disso, muitos produtos se tornam obsoletos em pouco tempo, sendo necessário descartá-los. Isto tudo é agravado pela falta de educação ambiental. Em consequência, vêem-se ruas sujas, bueiros entupidos, depósitos de lixo em terrenos baldios etc. Outro aspecto é a localização de cemitérios dentro (ou às vezes no centro) das áreas urbanas, sem nenhum planejamento de retenção de efluentes (chorume), contaminando as águas subterrâneas. Acrescentem-se também os depósitos de resíduos a céu aberto (lixões), a queima de lixo; a operação de indústrias poluidoras, a queima de combustível pelos veículos, a poeira etc.

1.3.             Enchentes

As águas pluviais têm três caminhos a seguir: infiltração, evaporação e escoamento superficial. Como resultado da impermeabilização do solo pelo asfalto e construções, quase não há infiltração e a água de chuva escoa superficialmente, muitas vezes carreando lixo, encontrando bueiros entupidos e vales de rios assoreados, o que resulta em inundações. Tal situação é agravada por canalizações mal dimensionadas de córregos, escassez de galerias de águas pluviais e falta de espaços arborizados.

1.4.             Deslizamentos de encostas

Os deslizamentos (desmoronamentos) de encostas têm ocorrido com frequência no meio urbano, em consequência da ocupação dos morros, em locais inapropriados para a construção de imóveis. A retirada da vegetação e os cortes dos terrenos acentuam a erosão e tornam os solos frágeis, sujeitos ao deslizamento. Os deslizamentos não só causam acidentes graves, com perdas de vidas, mas também acentuam o assoreamento dos fundos dos vales, aumentando assim a possibilidade de enchentes.

1.5.             Ocupação indevida

As pessoas que têm pouco ou nenhum recurso ocupam áreas de mais baixo valor, até mesmo recorrendo a invasões de terrenos baldios, áreas de encostas de morros, áreas periféricas da zona urbana etc.. Isto leva a um processo de favelização e de intensa degradação social e ambiental.

1.6.             Precariedade do saneamento urbano

1.7.             Outros

- Ritmo de crescimento urbano não acompanhado pelo crescimento da infraestrutura;

- Violência urbana etc.

Textos Complementares

1.    Urbanização e Meio Ambiente

O que é urbanização?

Quando uma área silvestre ou rural começa aderir características, instalações, infraestrutura e a fim de tornar-se uma área urbana, denominamos esse processo de URBANIZAÇÃO. É um processo geralmente lento, pois é necessário fazer ruas, avenidas, redes de esgoto, rede elétrica e tudo que uma cidade normal tem, ou seja, isso leva algum tempo. O processo de urbanização acontece por causa de uma grande demanda populacional e para expandir uma cidade.

Convencionalmente, a urbanização refere-se à mudança de um grupo extenso de pessoas que estão deixando a área rural para viver em centros urbanos. Uma cidade, estado, ou país é tido como urbano quando a maioria das pessoas vive em cidades e a minoria em campo.

O que é meio ambiente?

Pensamos erroneamente que meio ambiente é somente aquilo quem tem relação com a natureza, plantas, animais e afins. Na verdade é preciso uma análise profunda sobre o que é de fato o meio ambiente. O meio ambiente é tudo isso que pensamos, mas é bem mais complexo que isso, pois é nele que encontramos nossas origens, nossa identidade, nossa identidade biológica, nossa cultura. Deu pra ter uma ideia de quão amplo ele é? O meio ambiente é o responsável por gerar os recursos que precisamos: matéria-prima e energia.

O meio ambiente relacionado ao ecossistema é um conjunto de situações ambientais. O meio ambiente relacionado ao lugar onde vivemos faz associação ao nosso cotidiano. O termo em si serve para indicar um território habitado por seres humanos e outras espécies e toda pesquisa sobre o que é meio ambiente deve sempre considerar todos os significados existentes do termo, pois de fato é muito amplo. 

Fonte: PORTAL EDUCAÇÃO. Obtido em http://www.portaleducacao.com.br/biologia/artigos/48848/urbanizacao-e-meio-ambiente#ixzz4CmprFwFw. Acesso em: 11/08/2016.

2.    Deslizamentos

O deslizamento é um fenômeno provocado pelo escorregamento de materiais sólidos, como solos, rochas, vegetação e/ou material de construção ao longo de terrenos inclinados, denominados de encostas. Ocorre em áreas de relevo acidentado, das quais foram retiradas a cobertura vegetal original que é responsável pela consistência do solo e que impede, através das raízes, o escoamento das águas. O deslizamento de terra se difere dos processos erosivos pela quantidade de massa transportada a uma grande velocidade. Esses fenômenos naturais e/ou antrópicos, causam problemas imediatos para a população, independente de sua condição social, e também para o meio ambiente.

O Brasil, pelo fato de ter predominância de clima tropical, existem grandes índices pluviométricos no verão, que corresponde ao período chuvoso, com isso as encostas naturalmente são locais de risco ao deslizamentos de terra.

É notório que os deslizamentos em encostas e morros urbanos vêm ocorrendo com uma frequência alarmante nestes últimos anos, devido ao crescimento desordenado das cidades, com a ocupação de novas áreas de risco, principalmente pela população mais carente.

Muitas cidades, em sua expansão, avançam para terrenos topograficamente mais inclinados e geologicamente instáveis. É o caso da ocupação de vertentes de morros ou de obras efetuadas em áreas extremamente suscetíveis à intempéries intensas ou solos fragilizados.

A época de ocorrência dos deslizamentos coincide com o período das chuvas, intensas e prolongadas, visto que as águas escoadas e infiltradas vão desestabilizar as encostas. Nos morros, os terrenos são sempre inclinados e, quando a água entra na terra, pode acontecer um deslizamento e destruir as casas que estão em baixo.

Desta maneira, os escorregamentos em áreas de encostas ocupadas costumam ocorrer em taludes de corte, aterros e taludes naturais agravados pela ocupação e ação humana.

Quando ocorrem as precipitações o solo absorve uma parcela da água, no entanto, outra parte se locomove em forma de enxurrada na superfície do terreno, a parte de água que se infiltra no solo se confronta com alguns tipos de rochas impermeáveis, com isso a água não encontra passagem e começa acumular-se em único local tornando, dessa forma, o solo saturado de umidade que não consegue suportar e se rompe, desencadeando o deslizamento de terras nas encostas até a base dos morros.

Os motivos que desencadeiam esse processo estão ligados à retirada da cobertura vegetal de áreas de relevo acidentado, habitação humana em locais impróprios, oferecendo condições propícias para o desenvolvimento de deslizamentos em encostas.

Há que considerar três fatores de influência na ocorrência dos deslizamentos:

·         Tipo de solo: sua constituição, granulometria e nível de coesão;

·         Declividade da encosta: cujo grau define o ângulo de repouso, em função do peso das camadas, da granulometria e nível de coesão;

·         Água de embebição: que contribui para aumentar o peso específico das camadas; reduzir o nível de coesão e o atrito, responsáveis pela consistência do solo, e lubrificar as superfícies de deslizamento.

Os deslizamentos são responsáveis por inúmeras vítimas fatais e grandes prejuízos materiais. Como exemplo, pode-se citar o ocorrido em Angra, em janeiro deste ano, sendo que os deslizamentos aconteceram por causa das acomodações de uma porção do terreno que se movimentou devido à quebra de atrito entre solo/subsolo ou solo/rocha matriz. O fenômeno ocorreu por causa da grande quantidade de água da chuva que se infiltrou no solo e o deslizamento ocorreu quando houve o movimento do material superficial, com a força da gravidade. Some-se a isso, o fato das construções estarem localizadas no sopé das encostas, destino natural dos sedimentos soltos que vão sendo carregados pela água da chuva. 

É importante ressaltar que a legislação só permite ao governo federal liberar verba para remoção a moradores que tenham título de propriedade. Porém, o Congresso pode flexibilizar certas regras e facilitar esse processo, pois é urgente a necessidade de se remover quem vive em locais de risco. Por isso, as remoções devem ser feitas com planejamento e indenização, sendo que as pessoas devem ser removidas para lugares com infraestrutura e acessibilidade.

Como evitar um deslizamento

·         Não destruir a vegetação das encostas;

·         No caso de vazamentos, consertar o mais rápido possível e não deixar a água escorrendo pelo chão - o ideal é construir canaletas;

·         Juntar o lixo em depósitos para o dia da coleta e não deixá-lo entulhado no morro;

·         Não amontoar sujeira e lixo em lugares inclinados porque eles entopem a saída de água e desestabilizam os terrenos provocando deslizamentos;

·         Não jogar lixo em vias públicas ou barreiras, pois ele aumenta o peso e o perigo de deslizamento, assim, deve-se jogar o lixo e entulho em latas ou cestos apropriados;

·         Não dificultar o caminho das águas de chuva com lixo por exemplo;

·         As barreiras em morros devem ser protegidas por drenagem de calhas e canaletas para escoamento da água da chuva;

·         Não fazer cortes nos terrenos de encostas sem licença da Prefeitura, para evitar o agravamento da declividade;

·         Solicitar a Defesa Civil, em caso de morros e encostas, a colocação de lonas plásticas nas barreiras;

·         As barreiras devem ser protegidas com vegetação que tenham raízes compridas, gramas e capins que sustentam mais a terra;

·         Em morros e encostas, não plantar bananeiras e outras plantas de raízes curtas, porque as raízes dessas árvores não fixam o solo e aumentam os riscos de deslizamentos;

·         Pode-se plantar para que a terra não seja carregada pela água da chuva. Perto das casas: pequenas fruteiras, plantas medicinais e de jardim, tais como: goiaba, pitanga, carambola, laranja, limão, pinha, acerola, urucum, jasmim, rosa, pata-de-vaca, hortelã, cidreira, boldo e capim santo. Nas encostas pode-se plantar: capim braquiária, capim gordura, capim-de-burro, capim sândalo, capim gengibre, grama germuda, capim chorão, grama pé-de-galinha, grama forquilha e grama batatais. A vegetação irá proteger as encostas.

·         Em morros e encostas não plantar mamão, fruta-pão, jambo, coco, banana, jaca e árvores grandes, pois acumulam água no solo e provocam quedas de barreiras.

Texto extraído e modificado de:

Secretaria de Educação do Estado do Paraná. Deslizamentos. Obtido em: 

http://www.geografia.seed.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=237. Acesso em: 11/08/2016.