HABITAÇÃO

1.     As habitações operárias

Texto 1

MILANO, Daniela Ketzer. Habitações operárias: evolução das imagens de representação. Dissertação de Mestrado. História Ibero Americana - Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul. Campinas : CIEC/UNICAMP URBANA, ano 3, nº 3, 2011. (Texto modificado)

O surgimento das cidades ao redor das fábricas a partir da Revolução Industrial acarretou em um acelerado processo de urbanização devido a necessidade por moradias por parte do contingente desenfreado de imigrantes operários vindos do campo. A precariedade das condições habitacionais fez surgir políticas públicas na tentativa de resolver tais questões, para tanto, foram criadas as comissões de inquérito, o jornalismo de denúncia e os relatórios médico-sanitários.

A Revolução Industrial ocorrida na Inglaterra integra o conjunto das "Revoluções Burguesas" do século XVIII, responsáveis pela crise do Antigo Regime, na passagem do capitalismo comercial para o industrial. Os outros dois movimentos que a acompanham são a Independência dos Estados Unidos e a Revolução Francesa, que sob influência dos princípios iluministas assinalam a transição da Idade Moderna para a Contemporânea.

Em seu sentido mais pragmático, a Revolução Industrial significou a substituição da ferramenta pela máquina, e contribuiu para consolidar o capitalismo como modo de produção dominante. Esse momento revolucionário, de passagem da energia humana para motriz, é o ponto culminante de uma evolução tecnológica, social, e econômica, que vinha se processando na Europa desde a Baixa Idade Média.

A substituição das ferramentas pelas máquinas, e do modo de produção doméstico pelo fabril, bem como a evolução tecnológica e a busca por novas fontes de energias, fizeram crescer o número de estabelecimentos industriais, e conseqüentemente, de operários vindos do meio rural para suprir a grande demanda de mão de obra necessária para a indústria.

O grande contingente de trabalhadores que surgiu fez nascer uma nova classe social, o proletariado. Para abrigar essa nova classe de trabalhadores, foi criado um novo modelo de complexo urbano, onde a fábrica era seu núcleo principal formador, juntamente a um conjunto de estabelecimentos com intenção de dar aporte aos novos bairros operários, que surgiram para abrigar a grande demanda dessa mão-de-obra. Nas diferentes cidades européias, os primeiros bairros possuíam precárias condições para a vida humana, apresentavam grande densidade, intenso aproveitamento do terreno e ausência de espaços livres e pátios.

Na primeira metade do século XIX, os problemas da cidade industrial aparecem de forma grave e intolerável para a classe subalterna. Além da insalubridade , o congestionamento do tráfego e a “feiúra” passaram a ameaçar todas as outras classes. “Por isso, tanto os representantes das classes dominantes, como os representantes das classes subalternas (os radicais e os socialistas) propõem novas formas de intervenção pública” (BENEVOLO, 2003: 552). A realidade das condições das habitações da classe trabalhadora inglesa deste período foram expostas por esses intelectuais, primeiramente através da literatura, como o clássico manifesto A Questão da Habitação de Engels, publicada em 1845, reproduz a imagem através da escrita., conforme citado na obra de Benevolo, sobre o centro de Manchester:

[...] as ruas, mesmo as melhores, são estreitas e tortuosas, as casas sujas, velhas, em ruínas, e o aspecto das ruas laterais é absolutamente horrível [...]; são os restos da velha Manchester pré-industrial, cujos antigos habitantes se transferiram com seus descendentes, para bairros melhor construídos, deixando as casas que se tinham tornado para eles demasiadamente miseráveis (...); Mas isso ainda não é nada em comparação com as vielas e os pátios que se desdobram por trás delas, e aos quais se chega somente por meio de estreitas passagens cobertas através das quais não passam nem duas pessoas uma ao lado da outra. É difícil imaginar a desordenada mistura das casas, que troça de toda urbanística racional, o amontoado, pois estão literalmente encostadas umas as outras, pois onde quer que houvesse um pedacinho de espaço entre as construções da época precedente, continuou-se a construir e a remendar, até tirar de entre as casas a última polegada de terra livre ainda suscetível de ser utilizada (ENGELS, Friedrich. A questão da habitação. Belo Horizonte: Aldeia Global Livraria e Editora LTDA, 1979 : 565)

A recriação dos princípios de divisão social do trabalho, extrapolam o ambiente fabril e se materializam no espaço e na arquitetura, utilizando-se dela como testemunho de um quadro sócio-econômico através da história.

A partir do momento em que as medidas começaram a ser tomadas, as imagens passaram a ter um cunho de representação da resolução do problema, e não mais como caráter de denúncia à partir do retrato do real.

As idéias de isolamento e visibilidade, foram aplicadas com sucesso, no plano urbanístico. Através de operações de saneamento, alargamento e abertura de ruas e avenidas, renovação e modernização urbana, ou seja, de modo não explícito, implantou-se a segregação das classes sociais no espaço da cidade. Os trabalhadores das fábricas foram isolados em conjuntos periféricos. “As cidades tornaram-se transparentes, física e socialmente: a cada espaço correspondendo um status – ou posição social – e a cada status correspondendo um espaço.

Após a revolução de 1848, entram em crise tanto os movimentos de esquerda, quanto os liberais, assumindo o poder de direita. “A burguesia vitoriosa, estabelece o novo modelo de cidade, no qual os interesses dos vários grupos dominantes, empresários e proprietários, estão parcialmente coordenados entre si” (BENEVOLO, 2003: 573). Aparecem várias propostas de projetos de vilas operárias, cuja prática da construção por empresas de moradias para seus operários difundiu-se largamente a partir do início do século XIX. Seguindo o modelo inglês, essa prática se disseminou primeiramente por toda Europa, e mais tarde em outros países inclusive no Brasil.

Conforme Foucault, “a disciplina é uma forma de organização do espaço” (FOUCAULT, 1992: XVII), esse conceito se encaixa perfeitamente aos conjuntos de habitações para operários. Dentro da idéia de que a fábrica concedia ou alugava habitações aos operários dentro do núcleo fabril, e tinha todo o suporte de serviços e atividades de entretenimento, para que o funcionário não precisasse sair do núcleo, está pré-subtendido que este tinha o controle sobre todas as esferas da vida de seu subordinado.

A implantação desses modelos seguia a premissa do traçado linear, uniforme. O centro da hierarquia era a fábrica colocada como núcleo principal. A segunda esfera dessa hierarquia se dava pela localização das casas dos mestres e contra-mestres, os quais representavam “o conceito do olhar invisível proposto por Bentham no Panóptico, segundo o qual é permitido ver tudo, permanentemente sem ser visto” (NORRO, 1997: 54). O modelo da “vila operária” passa a ter um rigoroso regime de ordenação, de acordo com Reis:

A percepção de ordem na composição da forma arquitetônica, que implica percepção de unidade de uma estrutura na organização dos elementos compositivos, provoca uma reação satisfatória ao estímulo e é condição para uma percepção aproximada da forma. No processo de percepção visual, o olho seleciona e combina elementos, procura formas mais simples e tenta integrar vários elementos do campo visual em unidades reduzidas (WEBER, 2002: 17).

O conjunto habitações para operários, fábrica e infraestrutura e serviços, são elementos formadores de uma malha urbana. As vilas operárias tinham um sistema quase autônomo, tudo que se precisasse tinha ali, as empresas promoviam atividades de diversão e entretenimentos nos poucos momentos que os funcionários tinham de folga. Estes organismos passaram a ser “cidades dentro das cidades”.

Texto 2

WIKIPÉDIA. Cidade Operária. Obtido em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Cidade_oper%C3%A1ria. Acesso em: 22/08/2016. (Texto modificado)

Uma company town (numa tradução livre para o português: cidade operária, cidade corporativa ou vila operária) é uma localidade onde, em sua totalidade ou parcialmente, todas as habitações e espaços comuns são de propriedade de uma empresa, que é a única entidade patronal. A empresa fornece infraestrutura (habitação, igrejas, escolas, hospitais, lojas, transporte, esgoto e água) para permitir que os trabalhadores residam em um local relativamente salubre e próximo ao seu canteiro de obras ou local de trabalho.

Tipicamente, as company town são fundadas em áreas distantes de centros urbanos, para que seus moradores sejam a ela fidelizados e não encontrem facilidade em comutar ou comprar outra propriedade. Às vezes, depois de um período de tempo, a vila atrai moradores que inicialmente não estavam ligados ao empreendimento (famílias e pequenos empresários), além de pessoal com outras ocupações (tais como funcionários públicos de correios, estrada de ferro, etc.).

Alguns capitalistas industriais adotaram uma política "paternalista" em relação à sua força de trabalho. Seria, assim, uma forma de "assumir a responsabilidade" sobre cada momento da vida do trabalhador, para garantir seu bem-estar, mas também para melhor controlá-lo. Esses padrões são marcados pelas teorias de Saint-Simon (1760-1825), que defendia uma atitude esclarecida das novas elites capitalistas. A ideia de Saint-Simon era estabelecer um "novo cristianismo", cujos fundamentos são a ciência e a indústria, e a maior meta de produção possível. Em um campo ideológico completamente diferente, Charles Fourier (1772-1837), um dos precursores do socialismo, propõe em seu livro "Teoria da Unidade Universal", o falanstério: uma organização de trabalhadores que vivem e trabalham numa cooperativa. Outros movimentos também inspiraram o desenvolvimento destas cidades, movimentos tão diversos como o catolicismo social e o higienismo^[1] , promovidas principalmente por Adolphe Burggraeve e Frédéric Japy.

O paternalismo, uma forma sutil de engenharia social, refere-se ao controle exercido pelos patões sobre os trabalhadores, ao forçar os ideais da classe média sobre o operariado. O paternalismo foi considerado por muitos empresários do século XIX como uma responsabilidade moral, ou muitas vezes uma obrigação religiosa, que permitiria o avanço da sociedade enquanto prossecução dos seus próprios interesses capitalistas. Assim, a company town ofereceu uma oportunidade única para alcançar tais fins.

Embora existam exemplos de cidades corporativas a retratar seus fundadores como "capitalistas com consciência social", por exemplo, os moradores de Bournville, cidade construída por George Cadbury, enxergam que a construção daquela localidade foi, de maneira cínica, um estratagema economicamente viável para atrair e reter trabalhadores. Além disso, com fins lucrativos, o comércio da localidade era totalmente controlado pela empresa (Confeitos Cadbury), o que tornava inevitável ​​a dependência do operariado, visto que se encontrava geograficamente isolado, resultando assim em um monopólio para os proprietários.

A primeira vila operária do Brasil foi elaborado pelo fundador da Companhia Empório Industrial do Norte, Luís Tarquínio, na década de 1890 na cidade de Salvador.

Outros exemplos notórios no Brasil são o distrito de Fordlândia, projeto do industrial estadunidense Henry Ford, construído na década de 1930 ; e a cidade de Tucumã, construída pelo conglomerado industrial Andrade Gutierrez na década de 1980, ambas na Amazônia paraense.

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VIANNA, Mônica Peixoto. Habitação e modos de vida em vilas operárias. Monografia. São Paulo : USP. Obtido em http://www.nomads.usp.br/disciplinas/SAP5846/mono_Monica.pdf. Acesso em: 22/08/2016. (Texto modificado)

O objetivo principal desta monografia foi mostrar através das transformações ocorridas a partir da Revolução Industrial, o desenvolvimento da habitação operária na cidade de São Paulo. Entende-se que a história das cidades só foi significativa com o conhecimento da história da moradia operária.

Assim, ao longo do texto, descreveu-se o panorama da primeira fase da industrialização paulistana, no qual a concentração de grandes massas de trabalhadores se fez presente, bem como sua carência por habitações. Através do relato de experiências preventivas que tentavam solucionar esse problema, percebeu-se claramente a influência exercida pelos países europeus, tanto nas construções operárias, como também nas atitudes de alguns industriais.

A idéia de habitações bem construídas, higiênicas e econômicas, se fazia presente não só como padrão de moradia, mas principalmente como forma de moralização e controle do operariado. Essa forma paternalista de controle através das vilas, sob razões “pretensamente” sanitaristas, e com uma clara divisão social do espaço urbano, privilegiava somente as classes dominantes.

As idéias filantrópicas e humanizantes dos utopistas ingleses tiveram rebatimento no projeto da vila Maria Zélia de Jorge Street, que, como pôde ser visto, guardava muitas semelhanças com a experiência precursora da vila de Saltaire de Titus Salt. Ambas foram grandes complexos, nos quais, além da vila propriamente dita, encontravam-se inúmeros equipamentos comunitários, como escolas, creches, hospitais, igrejas, etc., que ajudavam a reforçar o caráter de núcleo fechado desses espaços, afastados das grandes cidades, vistas como lócus, por excelência, da temida questão social.

Em relação à opção por casas unifamiliares, geminadas e no alinhamento dos lotes, estreitos e alongados, permitindo uma maior ocupação do interior da quadra, sabe-se que teve suas origens na Inglaterra, como também em algumas cidades industriais alemãs, francesas e dos Países Baixos. Sempre seguindo o modelo de habitação burguês, bem como seus hábitos, vestimentas, alimentação, etc.

Com o tempo, novas influências foram sentidas na produção da habitação operária, como analisado no projeto da CESP para a vila dos operadores de Bariri. Apesar de manter várias das características apresentadas anteriormente, esse núcleo de empresa já fazia parte de outro contexto, no qual não havia mais a necessidade da construção de equipamentos comunitários, permitindo-se assim uma relação mais estreita com a cidade em que se inseria, apesar de seu caráter ainda fechado e controlado.

O plano desse núcleo revelou uma nítida inspiração no modelo cidade-jardim, junto com uma separação funcional, evidenciando também, forte influência do urbanismo do C.I.A.M., em termos da proposta, da metodologia do projeto e do discurso justificativo das alternativas adotadas. A opção por casas unifamiliares econômicas, confortáveis, higiênicas e protegidas dos estranhos, pensadas como lugar de repouso e vida familiar, ainda se fazia presente, bem como a utilização do recurso da dispersão e neutralização das ruas.

Conclui-se, portanto, que as vilas operárias e, sobretudo, os núcleos fabris construídos por industriais, representaram o momento em que o projeto de reordenamento das cidades, capaz de converter em espaço normalizado, os lares, o espaço de produção, de consumo e de lazer - organizado e controlado pelas classes dominantes - esteve mais próximo de se concretizar. Essa experiência iniciada no passado nunca se interrompeu, as casas foram sendo sucessivamente oferecidas por empresas nacionais, particulares ou estatais, e também por multinacionais que se instalaram no Brasil, adaptando-se sempre aos interesses delas, mas principalmente, do mercado.

2.     A cidade ideal

Existem várias características que podem delinear o que seria uma cidade ideal, aquela que muitos sonham para viver: a cidade dos sonhos. Mas será que existe a cidade dos sonhos?

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EXAME.COM – Qual é a cidade ideal para você? Obtido em: http://exame.abril.com.br/estilo-de-vida/noticias/qual-e-a-cidade-ideal-para-voce. Acesso em: 22/08/2016. (Texto modificado)

Qual é a cidade ideal para você? De acordo com o estrelado urbanista dinamarquês Jan Gehl, papa em planejamento urbano, é aquela com uma escala mais humana – definida por praças, calçadas generosas e ruas fechadas nas quais as pessoas andem a pé despreocupadamente e descubram detalhes da arquitetura, das texturas, das cores, dos aromas, dos sons, das pessoas... da vida no lugar.

O prazer de percorrer a urbe evoca a sensação de pertencimento e, por tabela, de civilidade. Essa experiência foi simplesmente desaparecendo em meio a construções monumentais e avenidas tomadas por carros, sobretudo a partir dos anos 60, quando os princípios modernistas passaram a nortear a expansão das cidades. Batizado por Jan de Síndrome de Brasília, em alusão às proporções espantosas da capital federal, esse jeito de pensar as metrópoles gerou distorções, hoje no alvo do dinamarquês.

Pesquisador da Royal Danish Academy of Fine Arts, em Copenhague, ele é um crítico feroz dos automóveis e dos edifícios gigantescos, que, em sua opinião, relegaram as pessoas a segundo plano.

Com seu currículo formidável (liderou a transformação de sua cidade natal e participou da reconstrução de Nova York, Melbourne e Estocolmo), tem autoridade de sobra para sentenciar: metrópoles mais saudáveis, seguras e sustentáveis são resultado natural do respeito ao desejo coletivo. “No mundo inteiro, o corpo, os sentidos, as habilidades e o comportamento humano devem ser o ponto de partida para a arquitetura e o planejamento urbano, que emolduram nossa vida.”

Passar uma cidade a limpo exige vontade e coragem políticas. Com uma população de 8 milhões de habitantes, Nova York é um dos exemplos mais emblemáticos disso. O prefeito, Michael Bloomberg, e seu PlaNYC, implementado em 2007, tornaram-se modelo de gestão sensível a aspectos humanos.

De quebra, Nova York agora ostenta o título de cidade mais verde do planeta. A ampliação de espaços públicos e o estímulo à substituição do carro pela bicicleta estão no receituário do político. Para abrir caminho aos pedestres, ele não hesitou nem em fechar o cruzamento mais nervoso da cidade, a Times Square, aos carros.

De tão certeiras, essa e outras intervenções urbanísticas (confira os exemplos abaixo) acabam pulverizando reações negativas dos habitantes. Isso não causa grande surpresa, pois novas ideias realmente levam tempo para emplacar. “As resistências sempre esmorecem quando se vê que a cidade está mais agradável”, explica Jan Gehl, convidado por Bloomberg para participar do PlaNYC.

Surfando na onda de renovação, os nova-iorquinos aproveitam cada vez mais o bom design a seu serviço. À primeira vista, o efeito são ruas e praças lotadas, com os moradores e seus cachorros a pé, de bike... curtindo a vida, convivendo.

O sopro de reurbanização passou também por inúmeras cidades europeias. Barcelona, Paris e Londres, por exemplo, provam que, quando não é tratada com frivolidade, a arquitetura tem o poder de infuenciar o mundo, de certa forma reinventar a realidade, o jeito como vivemos e até mudar comportamentos. “Primeiro formamos as cidades, depois elas nos formam”, avalia o urbanista dinamarquês. A dialética está lançada.

Copenhague

Eis uma cidade que está sempre se reinventando. Hoje, movidos por um sentimento ecológico, os dinamarqueses apoiam em peso a revitalização dos espaços públicos. Mas, em 1962, quando o plano de mudança previu transformar uma importante avenida comercial, a Stroget, num extenso calçadão, os comerciantes reagiram. Não acreditavam que um lugar gelado boa parte do ano pudesse atrair visitantes a pé. Erraram feio.

Um ano depois, comemoravam o sucesso da empreitada com o triplo das vendas. “O ponto de partida foi o interesse na qualidade da cidade para as pessoas”, revela o urbanista Jan Gehl. Há 50 anos os habitantes da capital dinamarquesa veem as bicicletas tomando o lugar dos carros em suas ruas. Até 2015, a perspectiva é que metade das viagens na cidade serão feitas de bike.

Londres

A capital britânica sempre contou com uma malha de transporte público efciente. Mesmo assim, o número crescente de carros chegou a ameaçar a paz do trânsito. Nem as campanhas a favor do uso de ônibus e metrô deram certo. Para dar cabo do problema, o governo criou um pedágio. Desde 2003, os motoristas pagam 8 libras por dia para circular pelo centro expandido da cidade (de 45 km²), controlado por câmeras.

Moradores têm desconto de 90%. Mais de 110,5 milhões de libras dessa receita foram investidos na melhoria do transporte público. A partir de 2020, veículos poluentes não serão mais permitidos na região. Calçadas, profusão de árvores plantada e um boom de cafés fizeram de Melbourne o paraíso dos pedestres. Ali, a circulação a pé aumentou 39% durante o dia e dobrou à noite
Melbourne

Antes caracterizada pela baixa densidade e alta dependência do automóvel, a superurbana cidade australiana passou por uma transformação e tanto desde o início dos 90 até 2004. Sob o comando do urbanista Jan Gehl, ganhou mais árvores, jardins, restrições à circulação de carros e outras melhorias nos espaços públicos da área central. Tais medidas atraíram estudantes universitários e impulsionaram a expansão da região em 62%.

Hoje, Melbourne convida a deliciosas caminhadas e passeios de bonde por percursos arborizados. Suas ruas planas fizeram das bikes um sistema de transporte popular. Calçadas, profusão de árvores plantadas e um boom de cafés fizeram de Melbourne o paraíso dos pedestres. Ali, a circulação a pé aumentou 39% durante o dia e dobrou à noite.

Nova York

Uma série de iniciativas para reinventar a cidade está em curso desde 2007. Trata-se de uma empreitada e tanto, já que Nova York tem 8 milhões de habitantes.

O High Line Park, criado sobre uma ferrovia suspensa de Manhattan; a transformação do Meatpacking District (antiga área de açougues e abatedouros) num dos pontos mais charmosos da ilha; o fechamento do cruzamento frenético da Times Square; a surpreendente revitalização do Brooklyn, agora lugar dos moderninhos hipsters nova-iorquinos; e espaços públicos tomados de mesas e cadeiras são apenas algumas delas.

Em dois anos, Nova York construiu mais ciclovias do que Copenhague em meio século e fechou várias faixas de tráfego para praças. Hoje os moradores contam com vários oásis na paisagem urbana.

O que as cidades brasileiras podem depreender desse movimento?

Como muitas outras, nossas principais metrópoles apresentam sinais claros de esgotamento no trânsito, sem capacidade para absorver mais automóveis. Por ano, o Brasil e o mundo perdem bilhões com o desperdício de combustível e tempo nos engarrafamentos. Embora muita gente não se disponha a abandonar o conforto do carro, a melhor saída, acredite, é não esperar pelo caos.

“O globo inteiro ainda colhe as mazelas do pós-guerra e do boom da sociedade de consumo, que fincou um de seus alicerces na indústria automobilística”, lembra a arquiteta Anna Dietzsch, que comanda o braço brasileiro do escritório americano Davis Brody Bond. “Nossas cidades foram preparadas para o carro, em detrimento da qualidade ambiental e social.” Por não contar com um sistema de transporte público forte, os países em desenvolvimento foram especialmente afetados pelo problema.

Mas os modelos estrangeiros de infraestrutura e gestão não podem ser copiados por aqui, segundo Anna, sem um bom filtro de brasileirismo, sem envolver a população nem considerar a cultura. De olho nesse caminho, os psicanalistas Jorge Broide e Emília Estivalet Broide desenvolveram um trabalho de escuta territorial para balizar algumas intervenções urbanas.

“Ouvindo as pessoas, podemos descobrir os impactos das transformações e entender os desejos e projetos de vida aderidos a esse território”, fala Jorge, professor de psicologia da PUC-SP. Desnecessário dizer que exercer a cidadania sempre ajuda nesse processo. Para a arquiteta Renata Semin, apenas gente ativa e consciente pode pleitear melhorias, oferecer sua competência e compartilhar o bem público.

Tópicos: Arquitetura, Cidades, Design

Obtido em: http://exame.abril.com.br/estilo-de-vida/noticias/qual-e-a-cidade-ideal-para-voce. Acesso em: 22/08/2016.